近年来，全球对气候变化的关注不断增加，来自政府的监管、监督和政策扶持，消费者和投资人等利益相关方带来的减排压力，以及企业发展的内生需求等推动汽车企业朝着更低碳、环保、可持续的方向发展。汽车正向着电动化转型和燃料的清洁化转型，各大汽车制造商也纷纷设立净零排放目标，碳排放管理正成为车企和产业链供应商实现碳中和/净零排放的重要工具。
01 全球汽车产业迈向碳中和
作为国民经济的支柱性产业，我国汽车产业规模已连续14年居全球第一；汽车保有量超过3亿辆，位居世界第一；汽车出口量已超日本，跃居世界第一。我国新能源汽车逐渐形成全球领先趋势，但汽车产业在有力支撑经济社会高速发展的同时，也带来了巨大的碳减排压力。
据统计，全球道路运输的排放量占总碳排放量的11.9%1，其中60%来自乘客出行，40%来自公路货运2。2022年，我国汽车运行碳排放量约占全社会碳排放量的8%、占交通领域的80%3。
近年来，全球主要经济体相继发布碳中和发展愿景，全球已有超过150 个国家提出了碳中和发展目标（滑动下图可查看各国情况），超过20个国家和地区提出了汽车全面电动化目标。绿色低碳成为全球汽车产业迈向碳中和的共同选择。
“双碳”目标下，绿色低碳发展成为我国汽车产业高质量发展的内在需求。《“十四五”循环经济发展规划》将推进“汽车使用全生命周期管理”列为2021至2025年的六项重点行动之一。《2030年前碳达峰行动方案》提出，到2030年新能源清洁动力交通工具的比例要达到40%左右。因此，加快推动汽车产业绿色低碳转型，既是落实国家“双碳”战略的重要支撑，也是产业高质量发展的内在要求。
汽车产业具有产业链长、覆盖面广、关联产业众多等特点，除自身生产链外，还与采矿、制造、能源生产供应、交通运输等多行业高度关联。因此，汽车产业的脱碳还可带动相关行业的低碳转型，是我国双碳转型的重要阵地。
02 汽车企业低碳转型三步走及实例
迈向碳中和，汽车企业实现低碳转型可分三步走：承诺、行动、追踪报告。
Commit：制定碳中和发展战略并做出碳中和承诺。建立并转向可持续的新发展模式，将碳中和目标融入企业发展战略中，评估脱碳现状和潜力，制定科学的碳目标（如SBTi）和碳中和路线图。
如今越来越多的企业将ESG绩效纳入其决策过程中，而低碳发展是衡量其环境（E）绩效的重要指标之一，因此，制定以碳中和为导向的公司发展战略可实现环境价值与业务价值的统一。如下图所示，宝马、奥迪、奔驰、大众、比亚迪、吉利等车企均设定了减排目标。
图源：2030汽车可持续发展白皮书
宝马集团，致力于在2050年前实现碳中和，为了实现脱碳目标制定了清晰的脱碳之路图，除自身运营范围外，也关注整个价值链，从生产、供应链、产品使用、物流、经销商、非生产场所等环节入手推进减排。
图源：宝马集团中国可持续发展报告2022
吉利控股集团，承诺不晚于2040年实现自身运营层面的碳中和，并设置了集团旗下各品牌的碳减排目标。吉利旗下的沃尔沃，计划到2030年所有新车型均为纯电动车，设定的“2040年前实现气候中和”的雄心计划获SBTi（点击了解什么是SBTi）批准。
图源：吉利控股集团2022年可持续发展报告
Act：落实碳中和承诺。从承诺到成果，行动是唯一的方案。使用清洁能源、改进材料和工艺、绿色供应链管理、低碳运营、碳抵销等是大部分车企的着力点。
例如，梅赛德斯-奔驰提出“2039愿景”并加速“全面电动”转型，从产品开发、供应链、生产环节、车辆运营以及回收和废弃物处理方面采取措施：2023年与宝钢股份合作在汽车产品中应用低碳铝材，以降低产品的碳足迹；制定电池生命周期管理策略，采用数字化技术实现电池全链路追溯；开展可持续融资项目等。
图源：梅赛德斯-奔驰集团-中国可持续发展蓝皮书2022-2023
Track & Disclose：追踪低碳发展绩效和披露报告。科学核算企业碳排放情况并量化评估，定期追踪低碳发展绩效并披露报告。在符合政策（如环境信息披露要求）、贸易法规（如CBAM和新电池法）的基础上，向利益相关方展示企业最新进展并树立负责任的企业形象。
如下图所示，吉利控股集团在2022年可持续发展报告中披露了其范围1、2、3的碳排放数据。
图源：吉利控股集团2022年可持续发展报告
减少全价值链的碳排放是宝马集团2030年可持续发展的重要目标，宝马集团在中国2022年可持续发展报告中公布了其范围1、2、3的碳排放数据和2022年碳足迹分布图。范围三的产品使用阶段碳排放占比超过75%，宝马通过布局充电网络、开展绿色充电服务来减少宝马汽车在使用阶段产生的碳排放。
图源：宝马集团中国可持续发展报告2022
无论是一辆车的碳足迹核查，亦或是企业组织层面碳排放盘查，汽车企业开展低碳转型需要企业碳排放数据作为基础支持。要进行供应链碳排放管理，则还需要追溯至上游或者更远端的能源供应或原材料开采。
03 燃油车和新能源汽车的碳管理重点的区别
燃油车和新能源车的基本周期环节相同，包括：材料生产、整车制造、汽车使用和循环再利用。
不同的是，传统燃油汽车碳排放主要集中于使用环节（约占80%），材料（零部件制造）和整车制造环节的碳排放仅占20%4。随着新能源汽车的普及，碳排放的主要来源将从使用阶段向生产阶段过渡，电动汽车材料和制造环节碳排放（尤其是电池生产）占汽车全生命周期的总排放量比重，或将从如今的20%跃升至85%5。
因此，燃油车的碳排放管理聚焦于使用阶段，而新能源车的碳排放管理则更关注生产阶段，尤其是电池生产环节。
04 如何确定碳排放核算范围？
进行汽车碳排放管理首先要做的是量化碳排放，即进行汽车产品碳足迹核算或汽车企业碳排放盘查，最初始且重要的步骤就是：确定核算边界/范围。
从传统汽车“生产-使用-报废回收”的生命周期角度来看，可以分为燃料周期和材料周期，具体为：燃料周期-获取阶段（包括一次能源的开采运输和燃料的生产运输分配等过程）、燃料周期-运行阶段（汽车运行过程中燃料消耗过程）和材料周期（原材料的开采运输、车用材料生产加工、整车和零部件制造，以及汽车使用过程的零部件更换和报废后回收利用过程）。
如上图所示，汽车产品生命周期的碳排放涉及的行业众多，如采矿、制造、能源供应、交通运输等。随着全球应对气候变化和我国“双碳”战略的实施，以新能源汽车为核心的电动化转型和以内燃机为核心的传统能源动力系统低碳转型已成定势，新能源相关行业与汽车产业的融合也更为紧密。
结合上下两图，从企业碳排放的角度考虑，如宝马、大众等汽车企业的组织运营层面碳排放边界通常包含汽车组装制造、整车分销运营等产生的碳排放；供应链层面碳排放则还包括向上游采购关键原材料、核心零部件等商品或服务所带来的碳排放；全产业链层面碳排放还需将汽车使用阶段和报废回收循环利用阶段纳入计算。与之对应的，若要实现组织层面、供应链层面、全产业链碳中和，则需分别降低并抵销对应阶段和环节产生的碳排放。
从一辆车全生命周期产品碳排放的角度来说，若要核算从“摇篮”到“坟墓”的汽车产品碳足迹，除了1）汽车组装生产和运输分销过程外；还应核算2）其上游的核心零部件生产、更远端的关键原材料生产过程；以及3）汽车运行阶段所使用燃料/能源的生产、输配、使用过程中的碳排放；还应包括4）汽车拆解回收过程中产生的碳排放。
05 结语
虽然各车企纷纷设立减排目标或碳中和/净零排放/气候雄心计划，但是许多企业只承诺了“自身运营层面”的碳中和，供应链、全产业链层面的碳中和之路仍漫漫。
目前国内汽车企业的价值链碳核算方法和数据收集相对薄弱，多数企业通过整车物料清单BOM（bill of material）中的材料重量信息匹配相对应的材料背景数据来核算汽车碳足迹，但汽车大量的零部件组成的，其中一个零件甚至有数个供应商，加之供应商所以提供的数据精确度和颗粒度不尽相同，产业链碳数据协同管理也存在较大挑战。
对于汽车复杂的全生命周期，如何核算、监测、追溯管理整车企业和供应链企业的产品碳足迹信息，联动产业链上下游数据并及时更新因子库，最终满足监督、监管需求并合规披露碳信息，是整个汽车产业链共同面临的问题。
后续，汽车行业深度推文将为您带来更多行业解决方案。
参考资料
[1] https://ourworldindata.org/ghg-emissions-by-sector
[2]https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/transport-sector-co2-emissions-by-mode-in-the-sustainable-development-scenario-2000-2030
[3] 汽车产业绿色低碳发展路线图1.0
[4] https://sports.sohu.com/a/743724639_121119176
[5] https://www.mckinsey.com.cn/从电动化到供应链，中国车企脱碳的必由之路/